Musée de l'Air et de l'Espace

Ca faisait longtemps que je souhaitait visiter deux musées parisiens : le Musée des Arts et Métiers (MuAM) et le Musée de l'Air et de l'Espace. J'ai visité l'un, il était logique de voir l'autre. Autant j'étais mitigé à la sortie du MuAM, autant j'étais émerveillé à la sortie du Musée de l'Air et de l'Espace.

Ce qui est d'emblée frappant, c'est la disposition très dynamique (NDLA : en même temps, difficile de faire rentrer des avions dans les placards du MuAM...) Mais là où le MuAM se contentait d'étiquettes descriptives, le Musée de l'Air et de l'Espace explique et contextualise.

Avant même d'évoquer les ballons, le musée évoque le vol. Ce rêve longtemps inaccessible. Depuis le mythe d'Icare, jusqu'aux théories de Léonard de Vinci.

Puis vinrent les frères Montgolfier. Fils de papetiers, ils firent divers expériences, avec des ballons. Pour obtenir des financements, ils frappèrent un grand coup.

Le 19 septembre 1783, un ballon chargé d'une poule, d'un canard et d'un mouton s'envolait sous le nez de Louis XVI, à Versailles. Exactement un mois plus tard, deux hommes effectuaient un premier vol avec des êtres humains. Jusqu'ici, les montgolfières étaient retenues par des cordes et redescendues au bout d'un certain temps.

Le 21 novembre 1783, deux hommes survolèrent Paris, du Bois de Boulogne aux Tuileries. Déjà dans la nacelle du premier vol, Jean-Baptiste Pilâtre de Rozier alimenta la chaudière du vol Parisien.

Le musée revient sur l'exploit des deux frères et surtout, sur la "montgolfière-mania" qui a suivie. Car l'aristocratie française s'était passionnée pour cette nouvelle invention.

Même si elle est d'emblée marquée par un accident tragique. En 1785, Jean-Baptiste Pilâtre de Rozier tenta de traverser la Manche en ballon. Sa montgolfière prit feu et il fut la première victime d'un accident aérien.

L'aristocratie voulait voir des ballons partout, partout. Y compris dans ce bidet.

Pendant près d'un siècle, l'utilité du ballon est mise en cause. On peut voler, certes, mais pour faire quoi ? Il fallu attendre Nadar pour lui trouver une utilité. Caricaturiste, photographe et passionné de montgolfière, Felix Tournachon inventa la photographie aérienne. Mais le temps de pause était trop long. Du coup, sa première cartographie aérienne de Paris est dessinée. Son journal la Lune, dédié aux montgolfières, fut une ruine et son ballon, le Géant, s'écrasa. Lors du siège de Paris, il évacua Léon Gambetta. Le futur Président du Conseil était attendu à Tours. Mais les vents poussèrent le ballon plein nord, vers l'Oise !

Au moins, Nadar offrit à l'armée la reconnaissance aérienne et le pont aérien.

Nadar est devenu un personnage de Jules Verne, sous le nom de Michel Ardan. François Schuitten et Benoit Peeters en firent un personnage de BD, dans Les Cités Obscures.

Mais l'Homme avait déjà un nouveau défi en tête.

En 1890, Clément Ader s'éleva de quelques centimètres, avec son Eole. En voici une maquette. Rappelons que l'impressionnant Avion III, exposé au MuAM, n'a jamais réussi à s'envoler.

L'histoire est pleine de légende d'hommes volants.

Pris au piège au sommet d'une grange en feu, Shun, empereur Chinois, aurait sauté dans le vide. Son grand chapeau lui aurait servit de parachute. L'existence même de l'empereur Shun, située vers le XXIIe siècle avant notre ère, est contestée.

En Grèce, il y eu bien sûr l'histoire d'Icare. Son père, Dédale, aurait lui réussi à voler en toute sécurité.

Au VIe siècle, un autre empereur Chinois, Gao Yang, se serait montré particulièrement cruel à la fin de son règne. Il aurait "libéré" des otages en les forçant à sauter d'un tour. L'un d'eux aurait utilisé des cerfs volants comme planeur. Il aurait ainsi survécu à la chute.

Au IXe siècle, le savant Arabe Abbas Ibn Firnas aurait revêtu une espèce de combinaison couverte de plume. Puis il aurait plané, dans la région de Cordoue... Une histoire relatée des siècles plus tard, par un historien Algérien.

Au XVIe siècle, un jeune élève de Léonard de Vinci se serait jeter du mont Ceceri, à bord d'une machine volante conçue par le maitre. Il se serait écrasé, mais n'aurait été que blessé.

Puis il y eu Otto Lilienthal. Passionné d'ornithologie, il a étudié le vol des oiseaux. En 1891, avec son frêle planeur, il réussit à s'envoler d'un point haut, à Postdam. Cet ingénieur Allemand construisit plusieurs planneurs et il invitait régulièrement des photographes. Il n'est sans doute pas le premier, mais c'est le premier homme volant, dont les dires sont prouvés.

Hélas, en 1896, il perdit le contrôle d'un de ses planeurs. Il mourut des suites de ses blessures. L'aéroport Tegel, dans la zone Française de Berlin-Ouest, portait son nom.

Comme pour le ballon, ce furent deux frères qui ouvrirent la voie : les frères Wright. Ayant entendu parler des planeurs d'Otto Lilienthal, les Américains voulurent y ajouter un moteur. Le 17 décembre 1903, Orville Wright réussit à voler durant une dizaine de secondes.

Il y a polémique. Le Néo-Zélandais Richard Pearse aurait réussi à voler au printemps 1903. Mais contrairement aux deux frères, il n'avait pas de témoin.

Pour les Brésiliens, le vrai pionnier, c'est Alberto Santos-Dumont ! Certes, son 14-Bis ne prit les airs qu'en 1906. Mais les avions des frères Wright étaient incapable de décoller par eux-mêmes (ils n'avaient pas de train d'atterrissage.) Ils avaient besoin du vent pour s'envoler. A contrario, le 14-bis, lui, décollait de lui-même !

A partir de là, l'avion effectua des progrès exponentiels. Les avions purent décoller, prendre des virages, embarquer un passager...

Les performances progressèrent de manière exponentielle. Le 13 janvier 1908, Henri Farman effectua une boucle d'un kilomètre. Le 25 juillet 1909, Louis Blériot traversa la Manche. Le 23 septembre 1910, Jorge Chàvez vola au-dessus du col du Simplon, franchissant les Alpes (hélas, son Blériot XI s'écrasa peu avant l'atterrissage et le Péruvien mourut de ses blessures.) Le 23 septembre 1913, Roland Garros vola de Fréjus à Tunis, d'un seul coup d'aile.

Notez que le musée dispose d'une promenade en hauteur. On peut ainsi voir les avions de dessous et de dessus.

Le Musée de l'Air et de l'Espace, c'est aussi des expositions temporaires.

En voici une sur les contrôleurs aériens. L'occasion de voir qu'un avion ne vole pas tout seul et que le personnel au sol est important.

Puis l'on passe à la salle de la Première Guerre Mondiale. L'âge de l'innocence de l'aviation était terminé. En quelques années, l'avion se transforma et s'arma toujours plus lourdement. D'abord moyen de support (reconnaissance, aide à l'ajustement de l'artillerie...), il devint un outil offensif, jusqu'au bombardier. L'aviation prit le statut de corps d'armée à part entière.

Le Musée de l'Air et de l'Espace nous montre aussi la part sombre : les morts, les blessés, le syndrome post-traumatique et les premières victimes civiles.

Pour faire retomber l'atmosphère, il y a une exposition de caricatures. 

L'avion de Charles Lindberg avait été construit uniquement pour la traversée de l'Atlantique. Il n'avait même pas de vitre vers l'avant !

Quelques mois plus tard, Dieudonné Costes et Maurice Bellonte traversèrent l'Atlantique d'ouest en est. Leur Bréguet XIX Super Bidon "Le Point d'interrogation" était quasiment de série.

Un caricaturiste représenta Le Point d'Interrogation après un vol sans escale jusqu'en Asie... Avec Costes et Bellonte obligés d'attendre l'arrivée pour soulager leur vessie.

Reiser était un passionné de science et de technique. Il dessina beaucoup d'avions, souvent dans des situations scabreuses. Cette planche-ci est la seule montrable :

Malheureusement, le jour de ma visite, le hall Entre-deux guerres est fermé pour travaux.

Tant pis pour Antoine de Saint-Exupery, Jean Mermoz, Amilia Earhart, les débuts des avions de ligne... Il faut se contenter d'une poignée de maquettes.

Après avoir vu les deux premières salles, je m'attendais à quelque chose de grandiose pour la Seconde Guerre Mondiale. Après tout, ce fut LE conflit de l'avion : bombardement, attaque au sol, combat aérien, parachutage de troupes, reconnaissance, déplacement de dignitaires, infiltration/exflitration... L'avion fut omniprésent, sur tous les théâtres, pour le meilleur et pour le pire...

Mais au Musée de l'Air et de l'Espace, la période tient dans un unique hangar, avec une poignée d'avion.

L'attraction, c'est ce Douglas C47 "Dakota", dans lequel on peut entrer... Sauf que forcément, à l'intérieur d'un avion militaire, il n'y a pas grand chose à voir.

Un V-1 ; l'ancêtre du missile.

Les nazis n'ont jamais voulu la paix. Après avoir obtenu la Tchécoslovaquie, les Pays Baltes et s'être assis sur le Traité de Versailles, ils pensaient pouvoir impunément envahir la Pologne, après s'être mis d'accord avec l'URSS. Les alliés ont attaqué l'Allemagne en ordre dispersé. Une fois l'Europe continentale conquise, les nazis voulurent faire plier la Grande-Bretagne.

Le Blitz devait anéantir l'industrie Britannique et retourner la population contre ses dirigeants. L'objectif étant de forcer les Britanniques à capituler. Mais le Blitz a au contraire soudé les Britanniques. Puis l'aviation et la défense anti-aérienne ont infligé assez de pertes aux nazis, pour qu'ils renoncent à leurs raids.

Le V-1 était trop rapide pour être intercepté. Son fonctionnement était assez rustique : il volait quasiment en ligne droite, dans une direction donnée, avec une correction minimale de trajectoire. Un minuteur lui disait quand tomber et exploser. Les tirs débutèrent à l'été 1944, depuis la cote française. Le général Eisenhower demanda à ses troupes de foncer sur le pas de tir. 6184 Londoniens furent tués durant les trois mois de campagne. Les nazis construisirent un site aux Pays-Bas, pour viser le port d'Anvers. Les nazis comptaient embarquer des V-1 à bord de sous-marins et en tirer sur New York.

Les nazis n'avaient aucune pitié pour les vies des civils (et je ne parle même pas des Juifs...) Par contre, lorsque la guerre se rapprocha des frontières allemandes et que ce furent cette fois eux qui furent sous les bombes, ils crièrent au crime de guerre !

Revenons à des choses plus pacifiques... Sur le tarmac de l'aéroport, les avions de ligne semblent prêt à repartir.

L'aviation civile n'a vraiment démarré que dans l'entre-deux guerres. Avant 1914, les plus gros avions pouvaient tout juste embarquer un unique passager. Après 1918, certains avionneurs se reconvertirent dans l'aviation civile. Certains durent créer leur propre compagnie aérienne, faute de débouchés. Il y eu même une Boeing Air Lines ! Mais cela restait un mode de transports pour ultra-riches.

L'aviation civile profita directement des développements de la Seconde Guerre Mondiale : rayon d'action accru, cabine pressurisée, radar... Puis, dans les années 50, on vit des avions de ligne à réaction. Le nombre de passagers progressait de manière exponentielle et donc, le prix du billet décroissait d'autant.

La Caravelle de Sud-Aviation représentait les débuts d'une aviation démocratisée. A son bord, les Français partaient en Espagne, puis en Tunisie, dans les premiers village-vacances.

Je suis trop jeune pour avoir connu la Caravelle. Mais ma grande sœur l'a prise, une fois !

Le Musée de l'Air et de l'Espace possède deux Concorde : le prototype et un avion "de série". On peut les visiter tous les deux.

Le Concorde, c'était le paroxysme de l'ingénierie Européenne des Trente Glorieuses. Citroën avait d'ailleurs fait toute une série de photos avec une DS, à l'époque. Une Europe fière et ambitieuse. J'écris "ingénierie Européenne", car pour les Britanniques, il est perçu comme un avion de BAC, alors que les Français le voient comme un avion de Sud Aviation. Le premier supersonique civil. Les Américains n'ont pas osé le faire et les Soviétiques se sont cassés les dents ! Son flop commercial fit parti de la légende.

L'accident de Gonesse, en 2000, a entaché sa réputation. En 2003, il a atterri pour de bon. Le SonicCruiser de Boeing est resté une maquette. Le Falcon Supersonique de Dassault n'a jamais été sérieusement envisagé. Aujourd'hui, le Concorde est un symbole du renoncement occidental. D'une Europe qui a volontairement perdu le feu sacré. Une Europe qui a peur de son ombre et qui se met elle-même des bâtons dans les roues.

Je regrette de ne pas avoir pu voyager à bord du Concorde. C'était le genre de trucs que l'on se disait que l'on ferait "si on gagnait au Loto". Un peu comme une traversée de l'Atlantique à bord du France, autrefois.

On peut également entrer à bord d'un Boeing 747. Boeing avait déjà produit toute une série de géants des airs : des bombardiers lourds, alias "forteresses volantes". Ca lui servit pour concevoir le "jumbo jet". Sur cette photo du début des années 70, le Douglas DC-4 -alors encore utilisé par Air France - semble minuscule !

Le 747, c'était notamment ce deuxième étage. Certaines compagnies en faisaient une première classe ultra-VIP, d'autre, une lounge.

Les détracteurs du 747 disaient que le voyage en avion perdait de sa magie, de son rêve. Ca devenait un transport de masse. Avec environ 400 passagers (suivant les configurations), ça faisait bétaillère. Notez d'ailleurs qu'en classe économique, peu de choses ont évolué en cinquante ans...

Si : il n'y a plus de zone fumeur ! Car oui, jusqu'aux années 90, on pouvait fumer dans un espace confiné, où l'oxygène est rare et où le moindre incendie peut créer une catastrophe ! L'autre nouveauté, ce sont les écrans individuels. Avant, vous n'aviez qu'une radio avec une dizaine de stations (dont seulement quelques chansons de potables) et il fallait se contenter d'un ou deux films collectifs. Et bien sûr, d'ici au vol retour, ils n'avaient pas changé la programmation. Donc vous vous tapiez les mêmes radios et les mêmes films... Aujourd'hui, vous avez de petits écrans individuels. En avion, je n'arrive jamais à dormir plus d'une heure ou deux. Sur les longs courriers, je tue le temps avec un second film, alors que je suis dans le coaltar. Même dans cet état-là, les "comédies" françaises ne passent pas !

Puisqu'on parle de cinéma, le Musée de l'Air et de l'Espace a préservé plusieurs rangés de sièges, près de la queue. Elles servent pour les tournage de films. Le plafond étant plus haut que sur les avions modernes. 

Dans les années 60, les compagnies aériennes Européennes avaient des scrupules à acheter des appareils Américains. En Allemagne, Dornier, l'ex-Focke-Wulf, l'ex-Blohm & Voss et MBB tentèrent de s'allier pour concevoir un avion. Ils baptisèrent leur consortium Deutsche Airbus, car leur avion devait être "l'autocar du ciel" !

En parallèle, Breguet, Sud Aviation, Hawker-Siddeley et BAC s'associèrent. Dassault, un temps partenaire, préféra faire cavalier seul avec le Mercure. Puis ce fut BAC qui choisit de développer le 2-11... Hawker-Siddeley, lui, voulu rester pour produire les ailes. Deutsche Airbus rejoint l'alliance franco-britannique. L'Airbus A300, dévoilé en 1971, connu des débuts modestes. Air France et la Lufthansa étaient contraints par leurs états d'en acheter, pour faire tourner les usines. Airbus convainquit Eastern Airways... Qui fut condamné - et dissout - peu après pour avoir maquillé ses rapports de maintenance.

Le BAC 2-11 n'a jamais été construit et le 1-11 fut commercialement un flop. BAE (ex-BAC) avait racheté Hawker-Siddeley et il avait pu mettre le pied dans la porte d'Airbus. Il devint l'un des premiers supporters de l'A320, avec Deutsche Airbus.

L'A320 fête ses quarante ans et c'est un best-seller. Lorsque j'étais entré chez Lucas, en 1999, on était à 21 avions par mois, avec une trajectoire pour atteindre 27 avions à l'horizon 2001... C'était énorme et tous les sous-traitants étaient en tension.

Aujourd'hui, Airbus parle de 75 avions par mois en 2027 ! Il est produit à Toulouse, à Tianjin, à Mobile (USA) et à Hambourg. L'aviation n'est pas habituée à de tels volumes. Côté Airbus, cela signifie qu'il y a une chaine d'assemblage à alimenter en permanence. Alors que les sous-traitants étaient habitués aux pointillés...

Il y a 21 ans, ici-même, j'avais pu approcher l'Airbus A380 et même m'asseoir au poste de pilotage !

A l'époque, c'était la fierté d'Airbus. L'avionneur Européen faisait mieux que Boeing et son 747 ! Au point où l'Américain songea brièvement à un 747 avec un plus grand deuxième étage.

Comme d'habitude, le démarrage fut compliqué. En 2010, un appareil de la Quantas fut victime d'une panne de réacteur. Le moteur Rolls-Royce Trent 900 - et le manque de soin dans sa fabrication - furent pointés du doigt. De quoi refroidir les clients potentiels.

Globalement, le marché avait été surestimé. Il faut dire que l'A380 imposait des infrastructures aux aéroports qui l'accueillaient.

En 2019, Airbus décida d'arrêter les frais. En tant que prestataire pour Safran Seats, j'avais vécu cet arrêt de l'intérieur.

Après le covid, l'aviation civile reparti de plus belle. Airbus songea à faire redémarrer l'A380, doit une version plus économe. Mais la chaine de montage fut finalement démantelée, au profit de l'A320.

C'est donc avec un pincement au cœur que je retrouve cet "ex-futur", désormais cloué au sol.

Un autre avion que je connais bien : le Rafale de Dassault.

Dans les années 60-70, les consortiums pan-européens étaient à la mode. Outre Airbus et Concorde, il y eu Europa-Jeep, ATR, Arianespace... Il semblait logique de créer un consortium de l'avion de chasse. Les Allemands étaient preneurs : le Lockheed F104 Starfighter avait une tendance certaine à se crasher. La RFA n'avait pas conçu d'avion de combat depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale et elle ne pouvait improviser cela. Les Italiens voulaient également en être. Anglais et Français se battirent pour la direction de projet.

Finalement, Dassault créa seul le Rafale. L'exemplaire que vous avez sous les yeux sorti des ateliers fin 1984 et effectua son premier vol en 1985. Très pointu à piloter, il fut révisé, puis ré-révisé, puis ré-révisé pour devenir le Rafale A, en 1990.

François Mitterrand en commanda 250 unités. Avec la chute du Mur, avait-on encore besoin d'un nouvel avion de combat ? Jacques Chirac annula la production. Puis elle reparti timidement, avec la cohabitation. Le GIE Rafale était composé de Dassault, SNECMA (moteur) et Thomson-CSF (armement.) La création d'EADS se fit sans lui. A contrario, EADS était majoritaire dans le consortium Anglo-germano-italien Eurofighter. Alors que Serge Dassault songeait à la retraite, l'idée d'une implosion de Dassault était sur la table. Alors que sous la pression des syndicats, la DGA empilait les Rafale sans savoir quoi en faire. ECE avait accepté d'être présent sur le Rafale uniquement car Dassault en avait fait une condition sine qua non pour les appels d'offres du Falcon X !

La porte de sortie, ce fut l'export. Nicolas Sarkozy, François Hollande et Emmanuel Macron revendiquèrent tous les trois le succès à l'export du Rafale : Inde, Emirats Arabes Unis, Egypte, Grèce... Puis avec la guerre en Ukraine, on redécouvrit l'intérêt d'avoir des chasseurs en nombre. A l'arrivée, la France aura obtenu deux fois plus de Rafale que Mitterrand n'en avait commandé (sachant que certains appareils remplacent des avions vendus à la Grèce et à la Croatie, sans oublier également les Rafale remplaçant d'anciens Rafale.)

Or, l'outil industriel avait été dimensionné pour les vaches maigres des années 2000. Plus encore que l'aéronautique civile, les sous-traitants de l'aéronautique militaire manquent de moyens. L'objectif de 5 avions par mois semble très hypothétique.

C'est le Musée de l'Air et de l'Espace. Toute une salle est dédiée aux fusée.

L'espace fut un vieux rêve de l'homme.

Au début du XXe siècle, les Américains prétendaient avoir déterré l'histoire de Wang Hu. Durant la dynastie Ming, ce haut-fonctionnaire aurait demandé à ses serviteurs d'attacher quarante-sept pétards d'artifice à une chaise. L'objectif étant de les utiliser pour le propulser dans l'espace. Wang Hu s'assit sur la chaise, les serviteurs allumèrent les pétards... Et l'ensemble explosa. Les restes de la chaise et du haut-fonctionnaire furent dispersés aux quatre vents.

En 1865, Jules Verne publia De la Terre à la Lune, adapté au cinéma par Georges Méliès. La fusée était en fait un obus de canon géant.

Robert H Goddard publia son premier article sur les fusées en 1907. En 1926, après de nombreux essais (et beaucoup d'explosion), l'Américain lança la fusée Nell. Elle s'éleva de 12 mètres, puis parti à l'horizontal. En 1935, sa fusée A4 atteint 300 mètres d'altitude, avant de dévier elle aussi. En 1937, sa fusée L13 approcha les 3 kilomètres d'altitude. Il n'arriva pas à égaler cela durant les 8 dernières années de sa vie. La "série L" ne pesait que 100kg.

En 1929, La femme sur la Lune de Fritz Lang sorti sur les écrans. Sa fusée habitée était largement plus réaliste que celle de Jules Verne. Hermann Oberth, un spécialiste Allemand des fusées, travailla comme consultant. Mais c'est Fritz Lang qui eu l'idée d'une fusée assemblée à proximité du pas de tir, déplacée sur des rails et lancée après un compte à rebours. C'est également l'une des premières représentation de l'apesanteur. Hergé copia carrément Fritz Lang pour le diptyque Objectif Lune/On a marché sur la Lune.

Admirateur de Robert H Goddard et d'Hermann Oberth, Wernher von Braun commença à travailler sur la fusée A4 (un hommage à Goddard ?) en 1936. En 1944, le sinistre A4 (alias V-2) prit son envol. Ce missile de 12 tonnes pouvait atteindre une altitude de 200km. Sa livré est inspiré de la fusée de La femme sur la Lune. Plus de 3 000 V-2 furent lancés. Ils tuèrent 9 000 personnes. Les conditions de production étaient déplorable. Les déportés de Dora-Mittelbau travaillèrent jusqu'à l'épuisement pour assembler des V-2. 12 000 périrent. Le V-2 décollait d'un pas de tir mobile et parfois, il explosait au décollage, emportant les techniciens chargés du lancement. Ilse, la fille d'Hermann Oberth, fut ainsi fauchée. Aussi sanglante fut son histoire, le V-2 fut la première vraie fusée viable de l'histoire.

En 1945, Américains et Russes mirent chacun la main sur des V-2 et des techniciens. Wernher von Braun et ses hommes étaient mouillés jusqu'au cou dans le nazisme. Mais la course à la technologie était plus importante. Les Américains laissèrent aux Britannique et aux Français des bouts de V-2. La France tenta de les faire voler, avant de s'inspirer. D'où la série de fusées Véronique. A la fin des années 50, la France voulu faire davantage que de la copie de V-2. D'où la création de la SEREB, un constructeur de fusées et du CNES. Le programme des pierres précieuses, avec ses fusées à plusieurs étages, fut mis en place. Ci-dessous, une Saphir à deux étages de 1965. L'objectif était d'être capable de mettre des satellites en orbite. La France se rapprocha de ses voisins, créant le CECLES, une première ébauche de lanceur Européen.

Le soleil se couche sur l'aéroport du Bourget ; le musée va bientôt fermer ses portes. Je n'ai même pas eu le temps de voir les hélicoptères ! C'est dire à quel point ce musée est passionnant.

Le CECLES était mort au début des années 70, vive Arianespace ! La France bâti un nouveau consortium pan-européen. C'était le début des satellites commerciaux : météo, photographie et bientôt TV, GPS, téléphonie... Avec également les premiers travaux d'études de l'atmosphère, de l'évolution du climat, etc. Notez qu'Ariane (devenue ensuite Ariane 1) n'embarquait qu'un seul satellite.

Valery Giscard d'Estaing voulait un premier tir d'Ariane avant 1980. Ce fut très juste et les ingénieurs de Kourou durent mettre les bouchées doubles, mais à Noël 1979, la fusée Européenne s'envola.

Terminons avec Ariane 5.

D'emblée, Arianespace avait imaginé une série d'évolutions. Les Ariane devaient être toujours plus grosses, afin d'embarquer plusieurs satellites (et faire baisser le coût d'un tir.) L'objectif final, c'était d'emporter une mini-navette spatiale, Hermès, sur Ariane 5. "Grâce" au lobbying des Américains, il n'y eu pas de vols habités.

La carrière d'Ariane 5 dura de 1996 à 2013. La nouveauté, c'est qu'Ariane 5 emporta des satellites extra-européens : Japon, Mexique, Brésil, Corée du Sud... Désormais, la plupart des pays industrialisés ont leur propre satellite.

Mais bientôt, il y eu de nouveaux entrants : Japon, Inde et surtout, la Chine, qui envisage de concurrencer la NASA. Les opérateurs de satellite ont désormais le choix pour le lanceur.

En 2023, Elon Musk déboula avec son SpaceX. Le trilliardaire Américain proposa un lanceur réutilisable. Tout cela chamboule Arianespace, devenu Ariane Group. Officiellement, tout va très bien, madame la marquise. Ariane 5 s'est effacé au profit d'Ariane 6, dont la soute est remplie jusqu'en 2035.

Quoi qu'il en soit, je recommande la visite du Musée de l'Air et de l'Espace. C'est passionnant, bien présenté et accessible même au profane.